Краткая история саратовского транспорта.

Сегодня представить Саратов без общественного транспорта невозможно. Каждый день среднестатистическому жителю города приходится преодолевать по городу километры или даже десятки километров, перемещаясь на работу, учебу, в торговые центры, кафе, кинотеатры и так далее. Именно транспорт сделал возможным рост городов.

В начале 18 века границы Саратова от Волги проходили по улицам Валовая – Октябрьская. От одного конца города до другого можно было дойти спокойным шагом за 15 минут.

Но город рос, расширялся. В 19 веке расстояния внутри города уже не казались такими маленькими. 130 лет тому назад границы Саратова в сторону нынешнего Ленинского района заканчивались у Воскресенского кладбища, а в сторону нынешнего Заводского района – у Дегтярной площади. Пеший поход от какой-нибудь рабочей слободки до рынка мог занять целый час.

В данной ситуации в выигрыше оказывались те жители города, которые держали в хозяйстве лошадь. Но лошади были далеко не у каждого. А любой спрос рождал предложение. Так появился частный извоз.

В Саратове извозчики подразделялись на легковые (пассажирские: три класса по степени комфорта повозки), ломовые (грузовые) и выездные (междугородние). Таксу за проезд каждым классом утверждала городская Дума. Каждый извозчик обязан был предъявить экземпляр утверждённой таксы пассажиру по его требованию, а при отсутствии таковой имел право не платить за проезд. Такса предполагала провоз до двух пассажиров с ручной кладью. Ночью и в праздники дозволялось брать больше, но не выше двойной цены.

Извозчики в ожидании заказов толпились на «извозчичьих биржах» - стоянках, расположенных в людных местах в разных частях города – у базаров, гостиниц, железнодорожного вокзала.

Однако цены на извоз были неподъёмными для бедных слоёв населения. Чтобы сделать транспорт более доступным, необходимо было снижать издержки.

Логичным выходом было увеличение количества посадочных мест. В Европе такой транспорт начал широко распространяться в 19 веке. Он представлял из себя многоместную повозку на 12-20 мест на конной тяге и получил название «Омнибус».

Его считают прямым предшественником автобуса. Омнибусы стали курсировать в крупных городах, например, в Санкт-Петербурге.

В Саратове омнибусов не было (хотя объявления 1866 года сообщали о грядущей организации доставки на омнибусах до загородного сада Шехтелей). Но этот вид транспорта этот на пике популярности был недолго. Уже в середине 19 века его начали заменять на конную железную дорогу, которая имела множество преимуществ, по сравнению с омнибусом.

Сейчас нам может показаться странным – чем же лучше вагон, запряжённый лошадьми, который едет по рельсам? И разъехаться сложнее, и свернуть в то место, где рельсов нет, не получится. К тому же надо рельсы прокладывать, а это дополнительные затраты!

Однако давайте вспомним, что же в то время представляли из себя городские дороги. Никакого асфальта на проезжей части дорог в Саратове тогда не было. В лучшем случае это была булыжная мостовая. Мощение было лишь на самых центральных и людных улицах города. В остальном же – сплошные кочки, рытвины и ямы. В плохую погоду улицы превращались в непроходимое грязное болото, в котором застревали повозки. Даже перейти улицу было невозможно. На этом даже делали деньги дюжие мужики: за пятак переносили на другую сторону детей и барынь – на руках, а мужчин – на спине.

Так что конная железная дорога (или «конка») была удобным выходом из этой ситуации. В вагоне, который ехал по ровным рельсам, поездка была более комфортной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. За счет меньшего сопротивления рельсов, лошади могли тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.

Первая в мире пассажирская конка была построена в США в 1828 году, в России – действовала в Санкт-Петербурге с 1863 года. В Саратове история рельсового общественного транспорта началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён 25 декабря 1885 года между Городской управой и частным лицом - Леонидом Петровичем Блюммером.

До переезда в Саратов, Блюммер, дворянин, выпускник Московского университета, успел поработать журналистом и издателем в Петербурге, Москве, Берлине, Брюсселе и Дрездене, после чего провёл 5 лет в ссылке за тематику своих изданий.

В Саратове он начал издавать газету «Волга» и занялся предпринимательской деятельностью.

В 1885 году он основал акционерное общество и заключил концессионный договор с саратовской городской управой о создании в Саратове конки. Согласно условиям договора, в течение трёх лет надлежало выстроить до 20 вёрст рельсового пути (8 линий), устроить конно-вагонный парк с конюшнями, сараями и мастерскими, два жилых дома: «жилой дом для кучеров, конюхов, сторожей и рабочих до 300 куб. саж. помещения» и «жилой дом для Управления и служащих до 200 куб саж. помещения».

Господин Блюммер получал исключительные права на эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. До этого момента были назначены ежегодные платежи в городской бюджет: за первые десять лет — 1000 рублей, вторые — 1500 рублей, третьи — 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие — 2500 рублей. Нужно отметить, что предприниматель не прогадал, ведь годовая прибыль от эксплуатации конки в следующие годы составляла от 35 до 50 тысяч рублей.

27 апреля 1887 года Саратовская городская Управа подписала акт о приеме в эксплуатацию конно-железной дороги в г. Саратове, а торжественное открытие движения произошло 30 апреля.

Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне — Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне — улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького).

Время работы — с 7 утра до 22 вечера. Интервал движения — 10 минут. Стоимость проезда — 5 копеек в первом классе (в салоне вагона) и 3 копейки во втором (стоя, не входя в салон). Для сравнения - поездка с извозчиком тогда стоила 20 копеек, батон белого хлеба – 7 копеек, литр молока – 14 копеек.

Для пассажиров, которым новый транспорт был в диковинку сообщалось: «Вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки. Курение табаку, провоз собак и других животных воспрещается. Желающие выйти ранее остановки должны своевременно заявить об этом кондуктору. Ввиду обязанности выполнять санитарные условия, просьба к пассажирам не плевать внутри вагонов».

На конечных станциях лошадей кормили и поили. На подъёмах в гору дежурили мальчики «форейторы», которые подпрягали дополнительных лошадей к тем двум, что тянули вагон. А после подъёма, распрягали их и вели в следующему вагону.

Интересно и то, что движение конки было левосторонним.

Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской (ныне — Чапаева) улице, по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне — станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовского драмтеатра им. Слонова).

В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества, которое ещё 20 лет зарабатывало очень неплохие деньги. Пока через 20 лет ей на смену не пришёл трамвай.

Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы.

Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.

В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше - в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи?
Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.

29 января 1902 г. (здесь и далее – даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.

Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.

После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.

Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.

В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».

Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.

5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут - «Вокзал — Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой.

Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне – третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.

Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.

10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения.

В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км.

Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).

В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона».

Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».

Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.

Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.

Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.

Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей часть пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.

Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии — 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район – самый большой район Саратова в настоящее время.

К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции. Об этом – в следующий раз.

Трамвай пользовался большой популярностью и приносил бельгийским хозяевам немалый доход. Однако это было обусловлено и тем, что бельгийцы изначально не стали строить и эксплуатировать убыточные линии, о которых просили городские власти.

Городская управа была недовольна бельгийцами. То они брали больше денег за проезд, чем было указано в договоре, то открывали линию, не получив разрешение управы, уклонялись от уплаты налогов. На самом предприятии не раз возникали забастовки – персонал был недоволен отменой льгот на проезд, компания была недовольна условиями, которые ставил город. Недовольны были и домовладельцы, заключавшие договора с бельгийцами на электрификацию своих домов – дополнительные деньги взымали с них за прокладку проводов в дом, установку ламп.

Бельгийцы, в свою очередь, не реагировали на претензии, а когда возникало что-то на пути их бизнеса, закидывали управу бумагами. Вот одна из них:

К 1914 году потребление электричества в городе приблизилось к максимуму возможностей электростанции. Новое немецкое оборудование для расширения мощностей было уже заказано, как началась Первая мировая война. А с ней и другие проблемы: помимо приостановки развития, был прекращён и текущий ремонт, запчасти закончились, цены на топливо выросли. Трудовые кадры из-за мобилизации мужского населения, сократились. Состояние подвижного состава ухудшилось.

После февральской революции 1917 года на маршруты выходила лишь треть трамвайных вагонов. Ещё больше обстановка накалилась после Октябрьской революции. К 1918 году вдвое упала выработка электроэнергии, а в эксплуатации осталось лишь 10 моторных и 7 прицепных вагонов на весь Саратов.

В итоге 19 января 1918 года на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу на основании невыполнения пунктов договора.

Национализация предприятия не сильно улучшила положение трамвая, так как началась Гражданская война. Не было топлива, так что электричества не хватало даже для освещения. В середине 1919 года пассажирские перевозки прекратились совсем. Трамваи использовали лишь для перевозки грузов (продовольствие, стройматериалы, топливо, вывоз нечистот) и транспортировки раненных с железнодорожного вокзала и пристаней в больницы.

Возобновилось пассажирское движение лишь с 1 августа 1921 года. Для восстановления трамвайного хозяйства использовались старые железнодорожные и самодельные детали, а также элементы демонтированной трамвайной системы города Кременчуг.

К концу 1920-х годов произошли большие изменения. Ремонтировались пути, была капитально отремонтирована электростанция, началась постройка нового депо. В новом государстве – СССР, началось производство трамвайных вагонов, которые поставлялись в Саратов. Были открыты новые трамвайные маршруты за линию железной дороги (ныне маршруты 9 и 10).

О важности трамвая в те годы, говорит статистика: в 1927 году на одного саратовского жителя приходилось 112 трамвайных поездок!

В 1930-е годы открылись маршруты на СХИ и Крекинг, к 1940 году на линии выходило 135 вагонов.

В 1935 году в городе появляются первые автобусные маршруты. А ведь ещё в 1926 году в газетах писали о том, что «автобусное сообщение – дорогое и недоступное для кармана рабочего».

О дороговизне и доступности автотранспорта мы с вами можем судить по тому, что к моменту появления первых автобусов на весь Саратовский район было зарегистрировано всего 179 легковых автомобилей. Ещё можно вспомнить, что большинство городских дорог в то время были немощёными.

Поначалу первые автобусные маршруты частично дублируют трамвайные – "Горсовет-Автодорожный институт" ("Театральная площадь-СГТУ"), "Вокзал-Пристани", "Вокзал-Завод Комбайнов". Вместе с ними появляется и междугородний маршрут "Саратов-Энгельс", который работает только зимой, так как автодорожного моста тогда не было, и переправа между городами осуществлялась по зимнему льду.

Перевозили жителей города автобусы марок АМО, ГАЗ-03-30, ЗИС-16 и ЗИС-8 количество которых за первые два года выросло до 9 единиц.

В 1940 году появляются первые маршрутные такси. Исполком городского совета принимает решение о введение рейсов «так называемых маршрутных такси» для «лучшего обслуживания трудящихся Саратова».

Для этого используются обычные легковые автомобили с "шашечками": четыре пятиместных автомобиля ГАЗ-М-1 на маршруте: «Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод» (промежуточных 8 остановок) и два семиместных ЗИС-101 на маршруте «Ж/Д вокзал - проспект Кирова – Пристани» (4 остановки). Проезд в маршрутных такси зависит от количества проезжаемых остановок. Правда сами «Шашечки» в СССР, как символ такси, появились уже после войны.

К 1940 году пассажиров обслуживали 15 трамвайных и 4 автобусных маршрута. За год транспорт перевозил около 100 млн пассажиров.

Начавшаяся Великая Отечественная война снова привела общественный транспорт в упадок. Закрылись почти все трамвайные маршруты, вагоны использовались для перевозки раненых, в качестве пожарных поездов (трамвайные платформы с емкостями для воды). В условиях недостатка топлива для перевозки вагонов и платформ использовали даже верблюдов.

После войны на маршруты выпускалось 20 вагонов из 167, числившихся в трампарке, работало всего 9 из 15 маршрутов. Началось восстановление трамвайного хозяйства. За первые два года было отремонтировано полсотни трамвайных вагонов, и около десятка километров трамвайных путей. К 1950 году были достигнуты довоенные показатели по перевозкам.

Растёт и количество автобусных маршрутов. В 1952 году действовало 8 регулярных (в т.ч. до Елшанки, Разбойщины (ныне посёлок Сокол) и Смирновского ущелья), 4 воскресных (к рынкам города) и один сезонный маршрут (в Энгельс).

Растёт и количество автобусных маршрутов. В 1952 году действовало 8 регулярных (в т.ч. до Елшанки, Разбойщины (ныне посёлок Сокол) и Смирновского ущелья), 4 воскресных (к рынкам города) и один сезонный маршрут (в Энгельс).